左牵华为,右牵大疆

充电桩布局调查:利用率两极分化 “一桩难求”“僵尸桩”俱存



发布时间:2023-12-01 作者: 新能源产品

  【充电桩布局调查:利用率两极分化 “一桩难求”“僵尸桩”俱存】上海证券报记者近日走访调研乡村、高速、老旧小区等不同充电场景发现,国内充电基础设施建设目前存在量少、分布不均、使用价格高、盈利差等痛点和难点。电动车用户、相关企业和业内专家呼吁补齐短板消除“里程焦虑”,加快完善充电设施建设,让电动车这一新兴起的产业的发展能够再提速。(上海证券报)

  天刚蒙蒙亮,108国道上车流稀稀疏疏,张如一家人已经在新买的电动车里呆坐了一个多小时。张如预备从成都驶向川北老家,尽管已经提前做了功课,但这趟返乡路的“里程焦虑”还是超出了她的预期——下了高速后,地图上标注的充电桩,要么不存在,要么被围了起来没办法使用。几经辗转后,才赶在车上电量耗尽前找到了可用的。

  上海证券报记者近日走访调研乡村、高速、老旧小区等不同充电场景发现,国内充电基础设施建设目前存在量少、分布不均、使用价格高、盈利差等痛点和难点。电动车用户、相关企业和业内专家呼吁补齐短板消除“里程焦虑”,加快完善充电设施建设,让电动车这一新兴起的产业的发展能够再提速。

  值得关注的是,上述充电难问题,已经引起政策制定部门重视。6月19日,国务院办公厅发布《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出,到2030年,基本建成覆盖广泛、规模适度、结构符合常理、功能完善的高质量充电基础设施体系。

  “外面的,要开过去充,不方便啊,价格也贵。”家住浙江省嘉兴市秀洲区的倪先生对记者说。在路网发达的江南水乡,开电动车应付日常通勤的倪先生选择在家充电,为此他申请了充电桩电表,开通峰谷电,晚上10点到早上8点,谷电价格是每度0.39元,其余时间每度0.59元。而外面的充电桩价格每度约1.1元。

  倪先生所在的秀洲区大部分是嘉兴的郊区,面积大充电设施相对少,他家离镇里的充电桩有2公里的路程,相对而言已经比较近了。镇里充电桩是直流电快充,半小时就能充满电;家里是交流电慢充,需要6小时至8小时充满电。倪先生坦言,由于距离和电价等因素,一般在跑长途前电不够时才会用外面的快充。“相对于燃油车,电车提速快、费用低,使用感受很好。建议公共充电桩能多增加一些,价格再便宜一点。”倪先生说。

  除了乡村充电难之外,电动车的“里程焦虑”在不同使用场景的用户身上都会存在。“电动车高速服务区充电难”已经是很多长途出行电动车用户的心病。一位从广东深圳驾车前往湖南老家的电动车用户对记者表示,原本8个多小时的路程,竟然花了16个小时。其中,在湖南省耒阳市服务区充电,花了5个多小时,光排队就用了4个小时。

  “一桩难求”成为高速出行高峰时的常态,在记者走访的多个服务区,充电站普遍都存在车多桩少的现象,加上很多电动车充满一次电要花半小时之后,让车主们的排队时间变得更长了,同时引发各种矛盾,例如着急补能的纯电动车用户会和混合动力车用户争抢优先充电权。

  事实上,伴随电动车的快速普及,国内充电设施近年来发展迅速。中国充电联盟统计数据显示,2018年,国内公共充电桩保有量仅为30万台。截至2023年5月,中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩已达208.4万台,其中直流充电桩87.7万台、交流充电桩120.7万台。从2022年6月到2023年5月,月均新增公共充电桩约5.5万台。

  但是,据公安部统计,截至2022年底,全国新能源汽车保有量已达1310万辆,其中纯电动汽车保有量就达1045万辆。业内专家觉得,不仅当前充电桩在总量上还不能完全满足电动车的充电需求,同时,充电桩分布不均衡以及充电价格较高等因素造成了电车好用、充电不易的局面,使得“里程焦虑”困扰着很多电动车用户。

  “里程焦虑”的背景下,充电基础设施行业拥有广阔的未来市场发展的潜力。长城证券研报显示,目前我国存在很明显的公共充电桩不足的结构性问题,车桩比2.51∶1,公共车桩比7.29∶1,尚未满足我国较大的公共充电桩需求缺口,行业前景可期。

  但是,作为一门“重资产、慢回报”的生意,其间参与者也面临不少难题,包括利用率两极分化的乱象:一些区域高峰时段电动车排队充电,而另一些区域的充电桩却门可罗雀,有些甚至沦为“僵尸桩”。

  中国充电联盟最新多个方面数据显示,截至2023年5月,全国充电运营企业所运营充电桩数量前五分别为:特来电(运营41.0万台)、星星充电(运营38.7万台)、云快充(运营32.6万台)、国家电网(运营19.6万台)、小桔充电(运营11.1万台)。

  特来电有关负责人和记者说,多个区域亟需充电基础设施的整体规划和相关的产业政策支持。正是由于缺乏相关的规划与预判,行业存在充电桩投建不精准、布局不合理,投建后利用率低、管理不到位、投资回报率不高等问题。

  与城市相比,电动车充电难的问题在乡村更突出。“离老家越近,充电越难”,成了不少车主的共识。对于这一现象,特来电有关负责这个的人说,乡村基础设施建站比较分散,单站规模比较小,导致整个后期的运营和维护成本比较高。再加上现在农村电动汽车保有量偏低,整个新能源充电市场的发展速度相对偏慢,企业投入高、收益小,难以形成规模化经营,投资收益率相对较差。

  此外,电力资源相对稀缺,且分布不均的问题也增加了电力报装的难度,这一问题在乡村更为突出。乡村的电力接入有限,首先要保障居民用电和农业用电,电网电力容量规划也不会特别大,而充电基础设施一般都是大功率,对电力容量的需求较高。

  星星充电有关负责人对记者表示,乡村区域居民家庭充电相对城市更便利,居民在特殊场景下才会使用公共充电桩补电,造成乡村区域充电设施时空布局错位,将出现平常时间段大量空闲,但在节假日又不足以满足充电需求的情况。与此同时,农村充电设施建设运行还面临农村电网薄弱、影响电能质量、增加电气安全风险隐患风险、降低电网投资效率等问题。

  老小区充电桩安装也是一块“难啃的骨头”,星星充电有关负责的人介绍,停车位紧张、电力需扩容是其主要难点。老旧小区充电桩安装同样存在经营成本高、设备利用率低、投资回收困难等问题,需要结合人口居住、车辆集中区域做到合理布局。

  在电动车普及过程中,充电基础设施显然是至关重要的一环。为了加快补齐这一短板,政策端近期暖风频吹。6月19日,国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出,到2030年,基本建成覆盖广泛、规模适度、结构符合常理、功能完善的高质量充电基础设施体系,有力支撑汽车产业高质量发展,有效满足人民群众出行充电需求。

  企业端方面,头部公司也在不停地改进革新、探索行业发展趋势。特来电提出了“充电网”的概念,认为电动汽车规模化发展需要充电网支撑。原因主要在于,大规模电动汽车充电桩的无序充电、高峰充电让电网难以承受,只有建立全国范围内的充电生态网,才能承接大规模电动汽车发展的需要。

  “如何理解充电网?充电桩是把电充到车里,充电网可以把电动汽车的充电当成一个可调整的负荷,大家都用电的时候我少用或者不用,大家不用电的时候我再用。同时,这个系统能接入光伏、储能。整体上看,充电网会按照每个用户的需要,对车上剩余的电量和电网富余的电量,做出有效的平衡和管理。”特来电有关负责人说。

  同时,特来电负责人建议,政府要尽快搭建起充电网的顶层设计规划和准入门槛,在新技术起点做前瞻性投资。比如,要求新的入局者具备场站精准选址的能力,尤其要有前期大量的投建经验和数据积累、熟悉和精通电网,能够灵活进行负荷管控与电网互动等。

  针对社区电力负荷不足以满足日益膨胀的无序充电需求、公共充电桩维护管理缺失、安全风险隐患突出等现实问题,需要国家相关部门和地方政府推行充电网“统建统管”运营模式,强化“运营商管安全”理念,加大对充电专业运营企业的监督管理力度,压实充电安全主体责任,实现安全用车、安全充电。

  星星充电则推出DPA双层功率池技术,让公共充电持续在高效状态下来运行,提高使用者真实的体验,降低商户投资风险,减少对电网资源的占用。同时,星星充电通过“智能充电设备硬件+充电基础设施网络+云平台运营”的云-管-端高度协同运作模式,针对不一样的客户,提供多种服务与高效率的整体解决方案。

  星星充电有关负责这个的人说,要解决老小区和乡村的充电设施安装难,政府需牵头联合企业,国有企业和非公有制企业携手共同推进,可以由国有公司可以提供土地资源,运营商从市场布局着手提供专业的一站式充电服务解决方案,充分的发挥运营优势,通过社会化的管理措施(桩主计划),共同促进交通电动化。

  罗兰贝格全球合伙人时帅对记者表示,电动车充电设施发展的重要难点之一还是充电桩的利用率,这导致很多充电桩的盈利受一定的影响。不过,未来随着电动车保有量的持续增加,配合政策和企业等发力,充电设施的盈利水平有望大幅度提高。